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Nach einer umfangreichen Literaturrecherche wurden mit Hilfe eines Versuchsstandes unterschiedliche Untersuchungen mit dem Getriebe der zweiten Getriebestufe durchgeführt. Es konnte sowohl theoretisch als auch praktisch gezeigt werden, wie gut oder schlecht der Schmierstoff auf das Verschleißverhalten auswirken kann. Als positiv hat sich der Haftschmierstoff V3 gezeigt. Aufgrund seiner Zusammensetzung gewährleistet er eine sichere Schmierung der Zahnräder. Der Versuchsschmierstoff V1 zeigte eine deutlich höhere Betriebstemperatur gegenüber den beiden anderen Schmierstoffen. Daher war seine Betriebsviskosität geringer, als die theoretisch berechnete, ausgefallen, was zum Herausschleudern des Schmierstoffes führte. Als positiv kann sein Verhalten bei den aufgetretenen Oberflächenschäden angesehen werden. Er wies die geringsten Oberflächenschäden auf. Jedoch wurde mit ihm der höchste Verschleißabtrag ermittelt. Der Schmierstoff V5 zeigte zwar auch keine makroskopischen Oberflächenschäden, aber er wurde auch als Tauchschmiermittel eingesetzt. Ferner konnte der Zahnradwerkstoff nicht als Hauptverschleißursache bestätigt werden. Für die Betriebsbelastungen ist er ausreichend dimensioniert. Indes hat sich im Verlauf der Arbeit herausgestellt, dass die Umgebungskonstruktion nicht steif genug ist, um die durch die Umformung entstehenden Kräfte, zu kompensieren, bzw. aufzunehmen. Die hohen Verformungen verursachen einen gestörten Zahneingriff, welcher sich nach einiger Betriebszeit als hoher Flankenverschleiß am Zahnrad wiederspiegelt. Hinzu kommen Montage- und Einbautoleranzen, welche den Effekt verstärken oder verringern können. Die Untersuchung auf Parallelitätsabweichungen bestätigt dies. Einhergehend mit deutlich höheren Schallemissionen konnte weiterhin der höchste Verschleißabtrag von 0,126 g festgestellt werden. Somit konnte die Kombination aus geometrischen Fehlern und der falschen Schmierstoffauswahl als Hauptursache ermittelt bzw. festgestellt werden. Derartige Abweichungen können nicht mit höherlegierten Werkstoffen und/ oder DLC-Beschichtungen ausgeglichen werden. Während der Versuchsdauer kam es häufig zu Fressschäden, aber auch Micropittingschäden traten auf. Es ist daher anzunehmen, dass diese im realen Betrieb, in dem der Fall der Überlast eintreten kann, deutlich größer ausfallen. Ferner lässt sich sagen, dass es aufgrund des ungeeigneten Schmierstoffes und der mangelnden Wartung bzw. Nachschmierung zu einem höheren Verschleiß in kürzerer Zeit kam, als es in den Versuchsläufen der Fall war. Aus den oben genannten Gründen empfehlen sich eine steifere Auslegung der Welle inklusive anderen Wälzlagern, Einsatz des Versuchsschmierstoffes V3 und bei Inbetriebnahme einer Maschine Tragbildkontrollen durchzuführen. Damit ein direkter Vergleich gezogen werden könnte, wie sich unbeschichtete einsatzgehärtete Stirnräder gegenüber beschichteten verhalten wären zum einen Untersuchungen mit DLC-beschichteten und zum anderen mit vergüteten borierten Zahnrädern notwendig. Dabei müssten besonders bei borierten Getrieberädern Unternehmen, die sich auf das Borieren von Zahnrädern spezialisiert haben, zu Rate gezogen werden. Ein wichtiger Punkt dabei ist das Vorgehen bei der Auslegung des Getriebes. Bei Verwendung von amorphen Kohlenstoffschichten wäre es interessant, wie sie sich in Verbindung mit den untersuchten Schmierstoffen verhalten. Dies betrifft insbesondere die Verwendung von Haftschmierstoffen, denen als Festschmierstoffe Graphitpartikel zugesetzt wurden. Zudem könnten Aussagen darüber getroffen werden, wie sich die Kombination aus Rotations- und Translationsverhalten auf die Haltbarkeit der beiden Schichttypen auswirkt.

In dieser Arbeit werden verschiedene thermoplastische faserhaltige Werkstoffe fuer die Verstaerkung von Polyvinylchlorid (PVC) untersucht. Aufgrund seiner ausgezeichneten optischen und alterungsbestaendigen Eigenschaften ist dieser Werkstoff fuer Anwendungen im Bereich Fenster- und Industrieprofile etabliert. Seine spezifischen Eigenschaften genuegen jedoch nicht den hohen Anforderungen moderner Kunststoffbauteile hinsichtlich energieeffizienter Loesungen, Steifigkeit und thermischer Isolation. Neben der direkten Verstaerkung des PVC mit Glasfasern gibt es die Moeglichkeit der Coextrusion. In Verbindung mit faserhaltigen Werkstoffen koennen die spezifischen Eigenschaften von Profilen durch den Einsatz von Verbundprofilen verbessert werden. Diese Arbeit soll derartige alternative Verstaerkungswerkstoffe fuer PVC-Anwendungen untersuchen. Zum einen werden ausgewaehlte Werkstoffe im Extrusionsverfahren zu einem Versuchsprofil mit PVC-Umspritzung verarbeitet, deren mechanischen und thermischen Eigenschaften geprueft werden. Dabei kommen sowohl Reinmaterialen verschiedener Hersteller als auch Materialmischungen, Blends mit PVC und ABS, zum Einsatz. Zum anderen werden die Fließeigenschaften dieser alternativen Verstaerkungswerkstoffe an einem komplexen Extrusionswerkzeug hinsichtlich der Profilausbildung und Verarbeitbarkeit untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass der Spagat zwischen hohem Elastizitaetsmodul, geringem Ausdehnungskoeffizienten aber auch Verarbeitbarkeit moeglich ist. Abschließend sind die getesteten Werkstoffe verarbeitungstechnisch und anwendungsspezifisch bewertet und Hinweise zur Profilauslegung fuer das jeweils geeignete Material beschrieben.

Die vorliegende Diplomarbeit thematisiert den Konstruktionsprozess von Motorradverkleidungsbauteilen mit dem Konstruktionsprogramm CATIA V5. Unter Einhaltung fertigungsbezogener Aspekte wie Entformbarkeit, Werkzeug-trennung und der Einsatz von Schieberwerkzeugen entsteht aus dieser Arbeit heraus ein Konstruktionsleitfaden für die Erzeugung von Kunststoffverkleidungsbauteilen, unter Beachtung allgemeingültiger Konstruktionsmethoden und firmenbezogener Richtlinien und Normen. Die in der Konstruktion häufig auftretenden Konstruktionsabschnitte von Befestigungs- und Verbindungselementen werden als Templates (Vorlagen) erzeugt. Diese PowerCopies bilden einen wesentlichen Bestandteil der angestrebten Effizienzsteigerung und Modellqualität im Entwicklungsprozess. Als zusätzliches Tool wurde ein Makro programmiert, welcher eine vielseitige Einsatzmöglichkeit und eine hohe Effektivität der am meisten eingesetzten PowerCopy gewährleisten soll.

Die ständige Verschärfung der Abgasvorschriften erfordert neben der Anwendung innermotorischer Maßnahmen zur Verkleinerung des Schadstoffausstoßes von Verbrennungsmotoren die außermotorische Senkung der Schadstoffe mittels Abgasnachbehandlung. Aus diesem Grund sind auch auf dem Motorenprüfstand derartige Systeme in die Prüfstandsumgebung zu integrieren. Die gesetzliche Forderung für diese Maßnahme stellt das Bundes-Immisionsschutzgesetz dar. So wurden zunächst Abgasnachbehandlungen von Dieselmotoren gemäß Stand der Technik und in den Prüffeldern des Mercedes Powertrain-Verbundes analysiert. Daraufhin wurden vier Konzepte erarbeitet und bewertet. Ein Prototyp eines Dieseloxidationskatalysators wurde hinsichtlich des Abgasgegendruckes und der Abgastemperaturen an zwei Motoren untersucht. Als Ergebnis ging hervor, dass der Einsatz des Dieseloxidationskatalysators am Prüfstand keine nachteiligen Effekte auf den Prüfprozess ausübt. Weiterhin wurde entsprechend des Konzeptes ein Dieselpartikelfilter ausgewählt und erste Berechnungen zur Rußbeladung durchgeführt. Es wird ein Ausblick gegeben sowie Optimierungspotentiale aufgezeigt, um das Abgasnachbehandlungssystem noch besser in den Prüfprozess zu integrieren und den Schadstoffausstoß auch zukünftig weiter zu reduzieren.

Das Nahverkehrssystem der Landeshauptstadt München gelangt mit stetigem Bevölkerungswachstum immer stärker an seine Grenzen. Auch auf die Schwachverkehrszeiten spät abends, nachts und früh morgens hat dies Auswirkungen. Die vorliegende Arbeit definiert diese Verkehrszeiten, analysiert sie nach Schwachstellen, unterbreitet Lösungsvorschläge für alternative Nachtverkehrsnetze und bewertet diese in einem Variantenvergleich. Die Variantenvielfalt reicht von kleinen Korrekturen am bestehenden Nachtnetz, über völlig neu konzipierte Nachtlinien bis hin zur völligen Auflösung des Nachtnetzprinzips mit durchgehender Betriebsführung von U-Bahn, Tram und Bus.