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Die Bundesautobahn (BAB) 4 ist als Ost-West-Achse in Europa eine der höchst-belastetsten Autobahnen. Im Bereich zwischen dem Autobahndreieck (AD) Dresden-Nord (A 13) und AD Dresden-West (A 17) kommt eine sehr hohe Dichte an Anschlussstellen neben einer teils anspruchsvollen Gradientenführung hinzu. Im Zuge des 6-streifigen Ausbaus wurde aus Gründen der Harmonisierung des Verkehrsflusses und Erhöhung der Verkehrssicherheit zwischen beiden Autobahndreiecken eine Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) installiert, welche Ende des Jahres 2002 in Betrieb genommen wurde. Anhand dieser Untersuchung sollte herausgestellt werden, welche Wirkung die SBA auf der A 4 auf die Verkehrssicherheit erzielt. Über die Analyse des Unfallgeschehens wurde über drei festgelegte Vergleichszeiträume, aufgrund des betrieblichen Werdegangs der Anlage, die Entwicklung der Unfallzahlen näher betrachtet. Die Ergebnisse zeigen, dass die Unfallrate mehrerer Unfallkenngrößen gesenkt werden konnte, das Verbesserungspotential jedoch an einigen Stellen noch nicht erschöpft ist. Mit konkreten Empfehlungen werden mögliche Maßnahmen zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit und am Ende auch Verbesserung der Qualität des Systems Straße gegeben.
Das Fließformbiegen ist ein Verfahren zum Umformen von Profilstrukturen für den Aufbau von Rahmenstrukturen. Aufgrund des Umformkonzeptes sind unterschiedliche Biegelinien mit demselben Werkzeug herstellbar. Dadurch ist es möglich eine flexible Fertigung bei gleichzeitiger Kostensenkung zu erzielen. Die Einsatztauglichkeit dieses Verfahrens wird im Rahmen dieser Arbeit experimentell Untersucht. Weiterhin werden experimentelle und theoretische Untersuchungen an gebogenen Profilen durchgeführt. Diese sollen das Verfahren werkstofftechnisch und technologisch Charakterisieren. Weiterhin erfolgt eine Aufbereitung eines virtuellen Modells. Aus diesen Ergebnissen werden Empfehlungen zur Konstruktion mit fließformgebogenen Profilen erarbeitet, sowie Konzepte entwickelt, die die Grenzen des Verfahrens erweitern.
Im Rahmen dieser Diplomarbeit wurde eine Stromdurchführung, wie sie in Kälte- und Klimaanlagen Verwendung findet, entwickelt. Zunächst wurden eine Situationsanalyse durchgeführt sowie erste Gedanken zu den Werkstoffen zusammengetragen. Noch bevor eine Patentrecherche auf internationaler Ebene durchgeführt werden konnte, kam es zur Erstellung eines Lastenheftes, um die Rahmenbedingungen für Stromdurchführungen fest zu legen. Im Anschluss erfolgte eine Überprüfung der technischen Voraussetzungen in der Firma AWA. Daraus resultiert, welche Maschinen zur Fertigung schon vorhanden sind und was noch an Maschinen für eine Serienproduktion benötigt werden. Anschließend folgte die gezielte Auswahl der zu verwendenden Materialien und die Entwicklung einer geeigneten Glaspulvermischung. Daran anknüpfend folgten erste Versuche zum Verpressen und Sintern des Glaswerkstoffes zu einem Sinterglasformkörper und Einschmelzen des Sinterglasformkörpers im Durchlaufofen. Nach dem die Technologie der Einschmelzung erfolgreich gefunden wurde, konnten erste Funktionsmuster erstellt werden. Diese wurden einer elektrischen Prüfung und einer Druck- und Dichtheitsprüfung unterzogen, um ihre Funktionalität nachzuweisen. Anschließend wurde eine Kostenrechnung für zwei unterschiedliche Stromdurchführungen erstellt, um den Herstellungspreis zu ermitteln. Den Abschluss dieser Arbeit stellt ein Ausblick auf die weitere Verfahrensweise zu Stromdurchführungen in der Firma AWA dar.
Ziel der vorliegenden Arbeit ist die Konstruktion eines variablen, taktbezogenen Montagegehänges unter Berücksichtigung des Montageablaufs und der Anbindung an den vorhandenen Montagegehänge-Fahrwagen. Ausgangspunkt sind Informationen über den konstruktiven Aufbau der Türen des VW Golf A5, A5 GP und Passat B6. Dabei werden konstruktiv bedingte Probleme an Fahrzeugtüren, die auf Erfahrungen gegenwärtiger Fahrzeugmodelle basieren, aufgezeigt und Anforderungen an Türen zukünftiger Fahrzeugmodelle definiert. Auf der Grundlage der Türenvormontage des gegenwärtigen Montageablaufs der VW-Golf-A5- und VW-Passat-B6-Türen sowie des zukünftigen Montageablaufs der VW-Golf- A5-GP- und VW-Passat-B6-Türen werden zunächst Probleme der bisherigen Türenvormontage dargestellt und daraus Anforderungen an die Montagelinie und das Montagegehänge abgeleitet. Nach der Erstellung einer Anforderungsliste erfolgen der Entwurf von Montagegehängevarianten und die Auswahl einer Vorzugsvariante mit Mittelprofil und beidseitigen winkel- und höhenverstellbaren Teileträgern. Die Vorzugsvariante wird als 3D- und 2D-Konstruktion ausgeführt. Es erfolgt weiterhin ein rechnerischer Nachweis der Haltbarkeit und Steifigkeit des Montagegehänges.
Im Rahmen der Hauptuntersuchung an Fahrzeugen wird bei einigen Fahrzeugtypen trotz intakter Betriebsbremsanlage die gesetzlich geforderte Mindestabbremsung, welche in der Praxis überwiegend im Rollen- Bremsenprüfstand ermittelt wird, nicht erreicht. Hautursache dieses Problems ist eine zu geringe Reibkraft der Reibpaarung Rolle und Reifen. Nach einer Einführung in die geltenden rechtlichen und physikalischen Grundlagen wurden Versuche an den betroffenen Fahrzeugen durchgeführt, um die Abbremsung dieser Fahrzeuge dennoch nachzuweisen. Im Rollen- Bremsenprüfstand gelang dies durch die Erhöhung der Radaufstandskräfte, welche durch eine definierte Zuladung erfolgte. Alternativ dazu erfolgten Untersuchungungen mit den betroffenen Fahrzeugen auf dem Platten- Bremsenprüfstand. Als Ergebnis der Arbeit entstanden Referenzwerte, welche die gesetzlich geforderte Abbremsung der betroffenen Fahrzeuge nachweisen. Durch die Einbindung der Referenzwerte in die Prüfsoftware EGUB, wird dem Prüfingenieur eine mögliche Anwendung der Ergebnisse aufgezeigt.
Bei heutigen Fahrzeugen spielen elektronisch geregelte Systeme eine immer wichtigere Rolle. Die Anwendungsgebiete reichen dabei von reinen Komfortaufgaben über umweltrelevante Anwendungen bis hin zu aktiv und passiv sicherheitsrelevanten Systemen. In Zukunft wird die Anzahl der unterschiedlichen Systeme weiter steigen. Bereits heute greifen einige der elektronischen Systeme selbständig ein und stabilisieren beispielsweise in kritischen Fahrsituationen durch gezielte radindividuelle Bremseingriffe das Fahrzeug. Da die Eingriffe sicherheitskritisch sein können, überwacht eine aufwendige Eigendiagnose die Systeme. Ausfälle der 'Elektronik haben damit zwangsläufig Defekte in diesen Systemen zur Folge, was wiederum zu Komforteinbußen, Gefährdungen oder gar Beschädigungen führen kann. Bei Störungen kann so der Regler teilweise oder ganz deaktiviert werden, bevor es zu fehlerhaften Eingriffen kommt. Allerdings wird diese Deaktivierung dem Fahrer nur durch eine Warnlampe angezeigt. Es stellt sich daher die Frage, ob dieses Überwachungskonzept in seiner derzeitigen Form sowohl für aktuelle als auch zukünftige elektronisch geregelte Systeme ausreichend ist und wie alternative Prüfungen aussehen können. Aus diesem Grund fordert die 41. Änderungsverordnung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, bei den periodischen Hauptuntersuchungen auch die Überprüfung elektronisch geregelter Fahrzeugsysteme durchzuführen. Für diese seit dem 01. April 2006 neu eingeführten Pflichtuntersuchungen müssen allen aaSoP/PI zuverlässige und einheitliche Prüfvorgaben bereitgestellt werden.
